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Embarques LCL: No siempre más económico significa más apropiado

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La contenerización del transporte marítimo internacional en la segunda mitad del siglo XX contribuyó enormemente a la eficiencia en tiempos y costos de transporte internacional de mercancías, disminuyendo la manipulación, así como los riesgos de seguridad. Dadas sus características estándar, se facilita el manejo de contenedores en puertos, buques, vagones de carga, camiones, etc.

Por
Carlos Parra, Gerente General, MAP CARGO SAS.
container

Los tres tipos más comunes de contenedores son el de 20 pies (6 metros de largo), los de 40 pies (12 metros) estándar y los de 40 pies con extra altura (high cube), que permiten la movilización aproximada de 30, 60 y 70 metros cúbicos respectivamente. Es una solución extraordinaria para la movilización de mercancías, pero, ¿qué pasa cuando tenemos cantidades inferiores a un contenedor y queremos enviarlas por vía marítima, siendo éste el modo de transporte más económico?

Precisamente para resolver este problema se han desarrollado servicios LCL – Less Container Load, es decir, el transporte en contenedor de mercancías que ocupan menos que un contenedor; este tipo de servicio permite juntar las cargas de diferentes clientes en un solo contenedor cobrando por el espacio y peso que proporcionalmente utiliza la carga en él.

Sin embargo, con base en mi experiencia, hay dos factores fundamentales a tener en cuenta al decidir embarcar una carga como LCL: La ruta y el embalaje.

En cuanto a la ruta es vital entender que no todos los servicios LCL son directos, es más, la mayoría de los servicios son indirectos, lo que significa que el contenedor en el que ponemos nuestra mercancía en el puerto de embarque no siempre es el mismo contenedor en el que ésta llega al puerto de destino. ¿La razón? Es sencilla: Economía de escala; reunir la cantidad de carga suficiente para llenar un contenedor entre un puerto A y un puerto B no siempre es sencillo, posiblemente habría que esperar a reunirla, lo que hace que la frecuencia de embarque sea inestable, lo que a su vez no es conveniente para la credibilidad de la ruta. De manera que los consolidadores de carga establecen rutas que sí permiten una regularidad de salidas semanales, con el volumen suficiente de carga que permita la viabilidad económica del consolidado.

De esta forma, existiendo unos trayectos frecuentes, los servicios LCL se sirven de ellos. Posiblemente un tráfico muy frecuente, para no ir muy lejos, es Buenaventura – Callao; en este caso casi con seguridad encontraremos servicios consolidados semanales; no así en una ruta como Buenaventura – Christchurch, el volumen de carga y la frecuencia con la que se exporta desde Colombia a Nueva Zelanda puede ser muy reducido. ¿La solución? Utilizar rutas de consolidados existentes como, por ejemplo, consolidar en Buenaventura y desconsolidar en Callao, el siguiente tramo sería consolidar en Callao y desconsolidar en Singapur, para luego tomar otro consolidado de Singapur a Christchurch.

En un mundo perfecto, donde no existen retrasos por clima o congestiones portuarias o inspecciones aduaneras, los tiempos de tránsito se podrían cumplir; lamentablemente, en el mundo real suceden imprevistos que pueden ocasionar que una carga que tenía el tiempo perfecto para salir en cierto consolidado deba esperar al siguiente, lo que puede ser una semana o quince días o tal vez más.

De manera que la recomendación es siempre conocer muy bien la ruta y los tiempos para un consolidado específico y así poner en una balanza el costo del flete versus la necesidad específica de tiempo. Si se trata de una muestra sin valor comercial que se está enviando para penetrar un mercado nuevo, tal vez lo más conveniente sea enviarlo por vía aérea o, si es lo suficientemente grande, pero no tanto como para llenar un contenedor de 20 pies, tal vez valga la pena evaluar si el espacio subutilizado del contenedor se compense con la oportunidad de entrega en destino.

En cuanto al segundo factor, el embalaje, es vital entender que éste debe ser apropiado para las condiciones de transporte a las que se someterá la carga.

Una de las ventajas de embarcar FCL – Full Container Load, es decir, ocupando la capacidad completa del contenedor, es que, dependiendo del tipo de carga y embalaje, se puede optimizar espacio ubicando la carga sin ningún tipo de estibado, pues tal como se llena el contenedor en el punto de origen, es como llega al punto de destino. Esto siempre que no se realicen inspecciones aduaneras o de seguridad en el proceso.

Sin embargo, considerar que una carga LCL se puede embarcar exactamente como una carga FCL puede ser un error muy costoso; sí, es cierto que va en contenedor, pero se somete a mayor manipulación. Al compartir espacio con otras cargas de diferente naturaleza y embalaje, nuestra carga puede estar sujeta a daños ya sea por su manejo o por el movimiento del medio de transporte. De ahí la importancia de estibar adecuadamente y proteger con embalaje adecuado la mercancía, considerando su manipuleo.

Considerando el primer factor, dicho manipuleo se multiplica por la cantidad de puntos de re- consolidación en la ruta, de manera que el manejo en bultos o cajas sueltas necesariamente implica su manipulación por parte de personas, lo que aumenta el riesgo de daño; el manejo de la carga en estibas debidamente plastificadas y aseguradas implica el uso de montacargas, lo que facilita su manejo y optimiza los tiempos, minimizando los riesgos de daño.

De manera que, para embarcar carga bajo la modalidad LCL, es vital considerar adecuadamente estos dos factores: Ruta y Embalaje.