Sector privado, actor fundamental para desarrollar infraestructura de transporte

Es pertinente decir que dicho factor multiplicador depende en gran medida de la eficiencia con la que el gobierno ejecute el gasto. No es lo mismo invertir en proyectos para mejorar la infraestructura de transporte intermodal al inicio de la etapa de reactivación económica, que al final. No es lo mismo desarrollar la logística para atraer industrias que se relocalizarán con las cadenas globales de valor en el año uno de la reactivación económica, que en el año dos o tres. No se generarán los impactos que requiere el desarrollo, si el gobierno se gasta los recursos en corrupción, clientelismo y contratos de prestación de servicios. Se requiere proyectos cuidadosamente priorizados, focalizados, estructurados, contratados y ejecutados y de forma eficiente y a tiempo.

EEUU implementó la estrategia de reconstrucción de Europa después de la segunda guerra mundial. Esta fue una estrategia bien planificada y ejecutada que definió una estrategia focalizada. Después de tener clara la estrategia, diseñaron la estructura institucional ajustada a las necesidades para llevarla a cabo. En dicho proceso jugó un rol de primer orden el sector privado.

Conociendo lo anterior, aumenta la preocupación que el gobierno actual (nacional) no guarde coherencia entre lo que dice y lo que hace para ayudar al sector privado. Debería trabajar de forma articulada para garantizar mayor éxito en la ejecución de la estrategia de reactivación económica. Dicha falta de coherencia se muestra cuando el gobierno nacional y los regionales, le ponen todas las trabas a la iniciativa privada. Trámites demorados, ineficiencia en los procesos, inseguridad jurídica, clientelismo, descoordinación entre ellos mismos, etc.

Un ejemplo preciso se viene presentando en proyectos de infraestructura, los cuales son una herramienta potente para dinamizar la economía colombiana. Normalmente los proyectos son ejecutados por empresarios generando empleo productivo, innovan y emprendimientos rentables que hacen crecer la economía y pagar impuestos. Solo para hablar de una de las instituciones del sector de infraestructura y transporte, (Instituto Nacional de Vías -INVIAS), que ahora quiere competirle al modelo de gestión de APP, proponiendo uno nuevo (en borrador) llamado “obra pública con titularización de peajes”. Este lo vienen aplicando en el corredor vial Zipaquirá – Bucaramanga, pero aún no se conoce los resultados, o al menos no están documentados para decir que ya se puede replicar en otros proyectos estratégicos de corredores viales del país.

Dicho modelo lo están comparando con el de “alianzas público – privadas (APP)” y esto es comparar peras con manzanas. Además, dicha comparación no ayuda al sector privado, pues hace ver que el modelo de APP es mucho más costoso frente al de obra pública. Esto no es responsable, pues los proyectos que ejecuta y opera el sector privado, se hace a partir de la ley que es muy rigurosa con el componente de OPEX (operación, mantenimiento y administración). En el modelo de obra pública que propone Invías dicho componente queda a voluntad política del funcionario de turno.

Revisando el modelo piloto de titularización de peaje sobre el corredor Zipaquirá – Bucaramanga, una de las primeras conclusiones es la ineficacia, pues el desarrollo de las obras tarda mucho tiempo en consolidarse. Esto se explica porque los bancos no financian muchos años del proyecto con respaldo en el recaudo del peaje, debido a los altos riesgos y la incertidumbre que genera el modelo.

Es diferente con los contratos de concesión de las APP donde el privado asume todos los riesgos y la banca financia hasta por 30 años con respaldo en los recaudos futuros del peaje. Esto permite que un proyecto por APP pueda ser ejecutado y puesto en operación completamente en tiempos mucho más cortos (tres años promedio).

Aunque es el sector privado el que se ha especializado, ha acumulado experiencia e innovación para desarrollar la infraestructura de transporte del país, es claro que las políticas públicas las lidera el gobierno nacional, y por ello seguiremos acudiendo a su reflexión para que mejore la calidad de las decisiones.

La idea no es satanizar ninguno de los modelos (APP u obra pública con titularización de peajes), es solo que para los proyectos actuales que en sus resultados de análisis técnico recomiendan que deben ejecutarse por iniciativa privada (IP), se respete dicha recomendación y no se imponga una decisión forzada desde la politiquería.Cuando el proceso piloto de titularización de peajes implementado en el corredor vial Zipaquirá y Bucaramanga arroje resultados positivos y demuestre una buena relación costo – eficiente, el Ministerio de Transporte podría tomar la decisión de replicarlo en otros corredores viales nacionales. Por ahora es importante que los proyectos se sigan analizando a la luz del comparador público privado que tiene la ley de APP.

P.D Invías quiere experimentar en Risaralda con el modelo de titularización de peajes sobre el corredor Pereira – La Victoria, Cerritos – La Virginia (PLVCLV) y no ha sustentado técnicamente las cifras de dicho proyecto por obra pública. El modelo por APP de iniciativa privada ya fue sustentado y viabilizado por la ANI, con cifras validadas en 2018 por el Ministerio de Hacienda: ¿Por qué MinTransporte está tomando la decisión de dejar a un lado la IP ya estructurada para montar el proyecto en un modelo aventurado y sin estudios que sustenten tal decisión? ¡Los gremios y empresarios de la región esperamos respuestas!