El Canal de Nicaragua: Los desafíos y la sombra del Canal de Panamá

La construcción de un canal en Nicaragua ha estado en la mente desde épocas coloniales y a principios del siglo XX fue considerado por parte de EE UU, no obstante, las condiciones medioambientales y geográficas del país no eran óptimas, se requería una tecnología mucho más avanzada y se presentaron diferencias políticas. Ante estas situaciones, se apostó por Panamá ya que representaba una extensión mucho más corta, unos 82 kilómetros, que es la longitud actual del canal, el cual conecta al océano Pacífico con el océano Atlántico y una opción más favorable para la maquinaria de la época. 

Actualmente, se ha llegado a las condiciones favorables tecnológicas para el canal interoceánico, lo que ha vuelto a abrir el debate entre el Canal de Nicaragua y el Canal de Panamá

La propuesta se centra en una vía fluvial desde el lago Cocibolca o lago Nicaragua y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífico, un trayecto de 270 kilómetros cuadrados; se han propuesto subproyectos para el canal, como lo son dos puertos marítimos ubicados en el departamento de Rivas y en Punta Águila, que tendrían las capacidades para tres millones de toneladas y 25 millones de Teus. El segundo subproyecto es una zona de libre comercio para el procesamiento de las exportaciones e importaciones, así como la creación de una ciudad de 140.000 habitantes, ofreciendo 130.000 puestos de trabajo para la producción, comercialización y transporte de bienes y servicios, con resultados esperados de más de USD30.000 millones. El tercer subproyecto, consta de un complejo turístico de alta gama en el departamento de Rivas y el último subproyecto es un aeropuerto cerca del canal, con capacidad de cubrir rutas internacionales y movilizar más de un millón de pasajeros anualmente. 

Pero el gran valor agregado que tendría el Canal de Nicaragua es la capacidad de albergar buques de grandes capacidades como los superpetroleros y Neopanamax que aún no transitan por el Canal de Panamá, esto se debe a la profundidad del mar. Con la ampliación del Canal de Panamá, se logró una profundidad de 13,7 metros y una anchura de 300 metros, mientras que el Canal de Nicaragua, contaría con una profundidad de 30 metros y una anchura de casi 520 metros, es decir, éste superaría al Canal de Panamá incluso con sus recientes modificaciones. Así mismo, el Canal de Nicaragua tendría conexiones muy favorables con los puertos de la costa oriental de EE UU, Asia y Europa. 

En el 2012, el parlamento de Nicaragua aprobó la “Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Acuático Interoceánico de Nicaragua” y la creación de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua, promovida por el presidente, Daniel Ortega. El parlamento autorizó la concesión de construcción y administración al grupo de inversionistas Desarrollo del canal Hong Kong – Nicaragua (HKND) por sus siglas en inglés; se proporcionó una inversión de USD50.000 millones y la concesión del canal era de 50 años prorrogables, el proyecto debía estar listo en el 2019, sin embargo, más de una década después está congelado.

La ley aprobada despertó mucha polémica, sobre todo en los campesinos y áreas rurales de Nicaragua quienes se manifestaron en protesta en contra de la construcción del canal, debido a que dentro de la ley no se evidenciaron cláusulas medioambientales, el gobierno cerró las ONG ambientalistas y quienes se posicionaron en contra del canal, se exiliaron o desaparecieron; ante esto se generó mucha desconfianza en la comunidad internacional ya que se concluyó que el canal podría ser usado para el ingreso de recursos ilícitos. Sumado a esto, el grupo inversionista HKND nunca presentó un estudio del canal ni los Impactos Ambientales (EIA), por sus siglas en inglés, y los escándalos de corrupción, han llevado a que el proyecto sea visto más como un sueño pasajero que como un objetivo final.

El Canal de Nicaragua sigue siendo un sueño inalcanzable, un proyecto que habría cambiado el transporte de mercancías ya que muchos medios apuntaban que era un proyecto prometedor si no fuera por una manipulación estatal dentro de la construcción; mientras tanto, el Canal de Panamá sigue siendo la mejor opción a pesar de que atraviesa una grave crisis de sequía y que poco a poco está dejando de ser competitivo por las restricciones en el tamaño de los buques. ¿Te interesa profundizar tus conocimientos sobre logística y transporte de mercancías? Ingresa al Módulo Logístico de Legiscomex para obtener información clave en este importante ámbito: https://bit.ly/47HbUVc