El camión de la empresa Transportes Olympic, domiciliada en la ciudad de Monterrey, en el estado mexicano de Nuevo León, cruzó la garita de Nuevo Laredo con rumbo a Garland, Texas, en momentos que casi el 80% de la balanza comercial entre EE UU y México —que ascendió a USD393.000 millones en el 2010— cruza por tierra a través de la frontera común de 3.169 kilómetros.

La Casa Blanca vaticinó que la solución del conflicto permitirá un aumento de las exportaciones estadounidenses a México, porque se elimina un cuello de botella físico que frenaba la expansión del transporte terrestre. Además, se conjuró un dolor de cabeza mayor para la administración Obama conforme las sanciones por USD2,4 billones impuestas por México desde el 2009, dejarán de impactar a los estados con la mayor relación comercial con México en momentos que la Casa Blanca vincula al comercio con la creación de empleos.

“México es un mercado valioso para los productores, granjeros, rancheros y pequeños negocios de EE UU. Con las suspensión de los aranceles punitivos, los estadounidenses estarán mejor posicionados para competir”, dijo un aliviado Representante Comercial de la Casa Blanca, Ron Kirk.

Los aranceles punitivos, que iban del 5% al 25%, afectaban a un abanico de 99 exportaciones estadounidense a México, incluidas manzanas, productos cárnicos y de cuidado personal. Aunque el país azteca fue desplazado por China desde el 2006 al tercer lugar como socio comercial de EE UU, sigue siendo el segundo mercado mundial para las exportaciones estadounidenses, solo después de Canadá.

Una encuesta realizada por el sector privado estadounidense mostró que la mitad de los empresarios entrevistados coincidió en que sus negocios estaban directamente afectados por la falta de una implementación plena de las disposiciones de transporte terrestres del Tratado de Libre Comercio para América del Norte (Nafta, por su sigla en inglés), que fueron incumplidas por la entonces administración Clinton en 1996 debido a presiones del sindicato de transporte Teamsters.

La solución del prolongado litigio camionero fue pactada durante la reunión bilateral entre los presidente Barack Obama y Felipe Calderón en la Casa Blanca en marzo pasado, cuando sentaron las directrices para restablecer un programa de ingreso de camiones, a cambio del levantamiento de las sanciones comerciales de México, originalmente impuestas desde el 2009 en represalia por el incumplimiento estadounidense.

Para junio, los dos países suscribieron finalmente en México un Memorando de Entendimiento (MOU) que formalizó el compromiso de los presidentes y detalló los estrictos requerimientos que deben satisfacer las empresas de transporte establecidas en territorio mexicano antes de que se apruebe su licencia de operación en EE UU. Los principales requisitos son:

Las empresas y los conductores mexicanos que deseen participar en el programa se comprometen a acatar la legislación estadounidense en materia de migración, aduanas, seguridad carretera, fiscales y de registro oficial de vehículos.

Las empresas mexicanas deben esperar una certificación definitiva de a Administración Federal de Seguridad en el Transporte (AFMCSA, por su sigla en inglés) una vez que han operado durante 18 meses en territorio estadounidense sin problemas mayores.

Las empresas que participaron en el programa piloto original, que fue suspendido después que el Congreso eliminó temporalmente los fondos, podrán acreditar el tiempo de duración en ese programa a fin de acumularlo para el requisito de 18 meses.

Los choferes mexicanos que participen en el programa deben tener un dominio del idioma inglés y de las señalizaciones carreteras de EE UU, tal como se exige a los conductores estadounidenses que manejan camiones con fines comerciales.

Los vehículos participantes deben contar con una grabadora especial de registro —similar a las “cajas negras” de los aviones—, accesible a las autoridades estadounidenses, a fin de asegurar cumplimiento con el programa, rutas y horas máximas de manejo diarias.

Los camiones de carga mexicanos que entren a territorio estadounidense no pueden, por ejemplo, cargar mercancía en la ruta de regreso a México.

El programa tiene una duración de tres años y las empresas que cumplan con los requerimientos podrán obtener licencias finales de operación en EE UU.

El acuerdo camionero exige de las empresas domiciliadas en México requisitos equivalentes a los de los estadounidenses y canadienses, pero los opositores del acuerdo utilizaron como munición en contra un reporte del Departamento de Seguridad Pública de Texas, según el cual los camiones procedentes de México acumularon 1 millón de violaciones en 1,2 millones de vehículos inspeccionados entre el 2007 y el 2011.

Aunque el reporte texano no detalla si los camiones son mexicanos o si son estadounidenses que regresaron de México, ni si las violaciones son múltiples en un mismo camión en el mismo viaje, los Teamsters aseguraron que las cifras confirman que los camiones mexicanos son inseguros y no cumplen los mismos estándares de sus contrapartes estadounidenses.

“Los camiones mexicanos simplemente no cumplen los mismos estándares que los camiones mexicanos. Los patrones médicos y físicos para las firmas camioneras mexicanas son menores que para las estadounidenses. ¿Y cómo puede México hacer cumplir las leyes de seguridad carretera si no pueden controlar siquiera a los carteles del narcotráfico?”, sostuvo su presidente James Hoffa.

La Asociación de Choferes Operadores y Propietarios Independientes (Ooida, por su sigla en inglés) argumentó por su parte que las empresas estadounidense están en desventaja porque una abrumadora mayoría de ellas son de pequeño tamaño y más de la mitad tiene un solo camión operado por su dueño, por lo que aumentan los costos de cumplimiento con reglas de seguridad y medio ambiente. En México los empresarios camioneros, aglutinados en la Canacar, adoptaron una actitud de “esperar y ver” el impacto real de competir con el poderoso mercado del norte.

El sector privado estadounidense apoyó abiertamente la solución al problema, sin embargo, estima que la apertura de la frontera a los camiones mexicanos no es suficiente para aprovechar el potencial comercial de los dos países a menos que se realicen inversiones de infraestructura en puntos críticos de la frontera, además de expandir el uso de tecnología unificada para permitir a los exportadores acelerar el flujo de mercancías en la zona fronteriza.

Un estudio de la Cámara de Comercio de EE UU (USCC, por su sigla en inglés) propone por ejemplo inversiones federales —apoyadas por recursos estatales y locales— en la garita de Nogales, la principal puerta de entrada a agro productos mexicanos frescos, que solo tiene capacidad para procesar el ingreso de 400 camiones diariamente, cuando alrededor de 1.600 cruzan actualmente en la zona comercial.

Aunque la garita de Nogales está siendo objeto de una expansión a un costo de USD300 millones, la USCC estima que se requieren además la contratación de 200 agentes de la Patrulla Fronteriza. “Si fuera nuestro propio negocio, si fuera nuestra garita, uno haría la inversión”, señaló el presidente de la USCC, el mayor organismo empresarial del mundo, Thomas Donahue.

Más aún, un análisis de la Asociación de Gobiernos de San Diego (Sandag) estima que las congestiones y retrasos en los puntos de cruce entre el condado de San Diego y el estado de Baja California e cuestan a las economías de EE UU y México alrededor de USD7.200 millones anuales ante la incapacidad de aprovechar el potencial comercial latente.

Se estima que un retraso de solo dos horas a los camiones de carga en la frontera, tiene un costo anualizado de USD539 millones, equivalente a la pérdida de 3.000 empleos.

El crecimiento del tráfico de carga transfronterizo, el rápido aumento demográfico en los estados fronterizos colindantes y la reducción de ingresos fiscales son vistos por empresarios estadounidenses como los principales factores que impiden que la frontera cumpla su potencial como puerta de acceso a mayores ventas recíprocas entre EE UU y México a 17 años de entrada en vigor del TLCAN.

Las exportaciones de EE UU a México pasaron de USD28.000 millones, en 1990, a USD163.000 millones, en el 2010, mientras que el comercio bilateral se expandió en un 600% en una década.

Para poner fin a la ineficiencia de la infraestructura, que genera altos costos para los exportadores, la USCC recomienda invertir en ampliar las rutas de acceso en la frontera, crear nuevas líneas especiales FAST de carga pre certificada y fortalecer las agencias e instalaciones federales en la frontera entre México y EE UU.

Así mismo, aconseja la creación de un Plan Nacional de Flete que incorpore el desarrollo de nuevas capacidades y nuevas rutas de acceso a los cruces fronterizos y a otros puntos de entrada internacionales, para lo cual recomiendas construir líneas de flete e invertir en tecnologías de inspección que faciliten y agilicen el flujo comercial.
Pero la modernización de la infraestructura requiere una inyección sustancial de recursos en momentos que en el Congreso estadounidense, controlado por los republicanos en la Cámara de Representantes y por los demócratas en el Senado, impera un ánimo hacia los recortes del gasto público más que a la inyección de capital en nuevas inversiones, por lo que las recomendaciones están lejos de tener un aprobación garantizada.