No obstante la importancia innegable del concepto desde la perspectiva operativa o técnica, poco se ha dicho sobre sus implicaciones legales. El punto de partida, sin duda, es el entendimiento correcto del concepto. En Colombia el CONPES 3547 de 2008, contentivo de la llamada Política Nacional Logística, se refirió en su momento a la “evolución” del concepto de transporte hacia conceptos más complejos como el de logística “que involucran a la infraestructura, integra los servicios que se prestan a través de ella y planifica los flujos de personas y bienes que la transitan”(2) . Más recientemente puede decirse que la expresión ha recibido además un tratamiento propiamente normativo en el Decreto 736 de 2014, que definió la logística como aquella que “articula la infraestructura física y los servicios asociados a esta utilizando sistemas de información especializados. Corresponde a la manipulación de bienes y servicios que requieren o producen empresas o consumidores finales, para el transporte, almacenaje, aprovisionamiento y/o distribución de mercancías”. Lo cierto es que, como se desprende de su definición, si bien la logística es usualmente asociada con las operaciones de transporte, en realidad la expresión hace referencia en el ámbito empresarial a un “[c]onjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución”(3) . Así, el término “logística” tiene que ver más con la organización de la empresa, que necesariamente con operaciones de transporte.


Pero, ¿cuáles son los servicios logísticos? La Ley 336 de 1996 contempló la definición de servicios “conexos al transporte” esto es “[los que se prestan en las terminales, puertos secos, aeropuertos, puertos o nodos y estaciones, según el modo de transporte correspondiente”. Tal definición vino a ser complementada en particular por lo previsto en la Ley 1682 de 2013, también conocida como Ley de Infraestructura, que señaló expresamente que “[s]on todos los servicios y/o actividades que se desarrollan o prestan en la infraestructura de transporte y complementan el transporte, de acuerdo con las competencias de las autoridades previstas para cada modo. Dichos servicios permiten una operación modal o multimodal, atendiendo también las actividades propias del transporte en condiciones de regularidad y de eventualidades”. De tal forma, aún en el caso de los servicios “conexos”, no puede tratarse de una categoría restrictiva. Por el contrario, pasando ya al plano propiamente dicho de los servicios logísticos, es necesario destacar que en la práctica la oferta suele ser cada vez más dinámica y compleja de acuerdo con las necesidades del mercado. En efecto, los operadores logísticos ofrecen actualmente una muy variada gama de servicios que van desde tareas aparentemente simples como el almacenaje de mercancías, hasta labores mucho más complejas que implican procesos tales como el rotulado, marcado, ensamblado, gestión de inventarios, preparación de pedidos o picking, entre otras muchas actividades que, como puede verse, poco tienen que ver con la labor de transporte en sí misma considerada.


Aunque no ha existido tradicionalmente tal definición legal descriptiva o taxativa que restrinja lo que debe entenderse por servicios logísticos en Colombia, recientemente fue expedida la Resolución 164 de 2015 del Ministerio de Transporte que expresamente previó una definición del concepto de “servicios logísticos a la carga”, en la siguiente forma: “[l]os servicios a la carga corresponden a las actividades logísticas que se desarrollan en un corredor o en sus nodos activos referidas a la recepción, almacenaje y despacho, consolidación/desconsolidación, picking, packing, etiquetado, preparación de pedidos, armado de kits, conservación en condiciones de temperatura y humedad apropiadas, desaduanaje, inspecciones fronterizas, fitosanitarias y de seguridad”(4) . Si bien la propia norma limita el ámbito de aplicación de la definición a la finalidad prevista en la Resolución, esto es, el establecimiento de los llamados “corredores logísticos estratégicos”, constituye sin duda una muestra de la importancia que el tema ha venido adquiriendo en el país. A nuestro juicio el concepto deberá ser entendido en forma incluyente (y no en forma taxativa), pudiendo referirse a cualquier proceso que redunde en la organización y optimización de los procesos empresariales y que tenga lugar, bien a lo largo del corredor logístico, o bien en sus extremos (nodos activos), como podría ser el caso de una Infraestructura Logística Especializada (ILE). En efecto, a partir de lo previsto en el artículo 87 de la Ley 1450 de 2011, las ILE han sido entendidas como espacios geográficos delimitados destinados a la realización de “actividades relativas a la logística” dentro del territorio colombiano. No hay que olvidar que para promover este tipo de espacios la Ley 1682 de 2013 hizo extensivos los beneficios previstos en general para la “infraestructura de transporte” que se proyectan, entre otros, en facilidades para la expropiación por motivos de utilidad pública y en el saneamiento automático de vicios de los inmuebles involucrados en el proyecto(5) .


Hay que decir en cualquier caso que el reto en la materia está aún por venir, también desde la perspectiva legal. En efecto, está pendiente verificar si el país logra realmente desarrollar un esquema de corredores logísticos articulados eficientes, que ponga en contacto a las ILE, de un lado, con los centros de producción del país y, de otro, con los puertos y aeropuertos, fungiendo dichas infraestructuras como verdaderos puntos de conexión especializados en la prestación de todo tipo de servicios logísticos.


En buena parte ello dependerá de que las normas que en lo sucesivo sean creadas para reglamentar el desarrollo de las ILE (o la interpretación de las que ya existen) efectivamente faciliten el desarrollo de las mismas, así como la prestación de una amplia gama de servicios logísticos. Al respecto vale la pena mencionar que la Ley N° 1753 del 2015 del Plan Nacional de Desarrollo 2014 – 2018 en su Artículo octavo se refirió de nuevo al concepto de ILE. Aunque podría decirse que la norma se queda corta, lo cierto es que deja claro que son (o pueden ser) muy variadas las operaciones que la DIAN podría autorizar en dichos centros para su correcta integración a los “corredores logísticos estratégicos”. Si bien el proyecto de ILE podrá tener diferentes modelos de gestión – y por esta vía también, muy variadas características -, en cualquier caso sería conveniente contar con una visión flexible por parte de la autoridad aduanera que sepa reconocer las diferentes necesidades puntuales de este tipo de centros de servicios logísticos para incentivar el verdadero desarrollo de los mismos en el país.

(1) Abogado, LL.M. en Derecho Comercial Internacional y Derecho Marítimo. Profesor investigador del Departamento de Derecho Comercial de la Universidad Externado de Colombia (javier.franco@uexternado.edu.co) y socio de Franco & Abogados Asociados(jfranco@francoabog.com.co).
(2) Conpes 3547 de 2008, p. 8.
(3) Diccionario de la Real Academia de la Lengua.
(4) Artículo 3, Resolución 164 de 2015 del Ministerio de Transporte.
(5) Artículos 19, 20 y 21, Ley 1682 de 2013.