Desde el 2007, se desarrollan trabajos para la ampliación del canal de Panamá. Se tiene previsto que dichas obras finalizarán en el 2014, el tráfico marítimo, al permitir el paso de buques Pospanamax, los cargueros más grandes del mundo. El canal multiplicará su importancia como ruta internacional y revitalizará la actividad portuaria de la zona. En la actualidad, por el canal pasa el 5% del comercio mundial y con la finalización de las obras se prevé que esta cifra llegue al 6%.

Tanto la capacidad de los Pospanamax, como su afluencia en la zona, desencadenarán múltiples reacciones que, según la estrategia de cada país, podrían resultar favorables. Por ejemplo, Colombia debe adaptar sus puertos tanto en el Pacifico como en el Atlántico de manera que estas naves tengan la posibilidad de recalar en Colombia, esto ampliaría el mercado de almacenamiento y transporte de las terminales marítimas del país.

Gracias a su ubicación y a la infraestructura del puerto Colón, Panamá es el principal eje de transporte y desarrollo logístico de El Caribe. Sin embargo, la continua demanda ha hecho que los procesos de paso, cargue y descargue de los barcos sean cada vez más engorrosos, lo que ha hecho que países como Cuba y Colombia tengan la opción de integrarse al dinamismo económico que genera el canal, como podría suceder en el Pacífico con el puerto de Buenaventura.

“El canal de Panamá posee una ubicación privilegiada y sus procesos de expansión tienen impacto en toda Latinoamérica. De ahí que el mal funcionamiento de los puertos, debido a su insuficiente infraestructura logística y su incapacidad para soportar la demanda de carga afecten el dinamismo de la región; ya estamos viendo que terminales marítimos como el de Buenaventura, Cartagena o Costa Rica empiezan a sacar provecho, pues ante la problemática del canal son una alternativa para ser operadores de esta carga”, comentó Zoila Yadira de Castillo, research leader del Centro de Innovación e Investigación de Logística y Cadena de Suministro, de la Universidad Tecnológica de Panamá, quien participó recientemente en el Congreso Internacional de Logística y Supply Chain, realizado en Medellín.

La ampliación que ya se encuentra en marcha costará unos USD5.250 millones y deberá estar terminada en el 2017, dicha obra se basa en tres pilares:

1. Construcción de dos complejos de esclusas –uno en el Atlántico y otro en el Pacífico– de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.

2. Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y ensanche de los cauces de navegación existentes.

3. Profundización de los cauces de navegación y elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

En la actualidad, Latinoamérica y El Caribe representan el 7,3% del tráfico mundial de contenedores (2011) y la región obtuvo en este mismo año junto a China la mayor tasa de crecimiento, con un 11,1% anual. La oferta portuaria de Latinoamérica llega a 143 puertos comerciales, que movilizaron 41,3 millones de TEU en 2011; de esta cifra Brasil, Panamá, México y Chile movieron el 53% del tráfico regional (). Así mismo, los puertos de transbordo de mayor relevancia fueron los panameños Colón y Balboa, mientras que los de mayor movimiento de carga nacional fueron Santos (Brasil) y Cartagena (Colombia).

“El sector marítimo de por sí es complejo, es inestable, está lleno de incertidumbres, esto hace que el canal deba lidiar con todos estos factores, lo que a la postre determina que los resultados en materia logística también varíen y que no se pueda ofrecer con certeza un proceso eficiente”, explica de Castillo.

Cifras como estas demuestran la trascendencia que para el comercio de la región tienen los puertos de Panamá y a la vez explica el porqué del colapso que vive el canal.

A continuación, Legiscomex.com presenta las principales problemáticas logísticas del canal.

Procesos de inspección

Actualmente, no hay certeza en los procedimientos de inspección de los barcos y contenedores que pasan por el canal; es común ver que las acciones de inspección varían drásticamente con solo ver la bandera de procedencia del barco o según el flujo de naves. No existe una política que defina qué tipo de revisión debe tener un barco de condiciones específicas, como es el caso de aquellos que requieren cadena de frío para medicamentos.

Otra problemática es que cuando hay un gran flujo de naves tratando de pasar por el canal, las inspecciones se hacen lo más rápido posible. De esta manera se pierde efectividad, porque en la mayoría de los casos la revisión se realiza mientras el barco está haciendo transito por el canal. También se han presentado quejas por la disparidad de los inspectores, pues sus capacidades también varían de acuerdo con la embarcación.

Remolcadores

Sobre este tema tampoco existe una política clara, no es fácil encontrar los remolcadores en los puntos 1 y 2, y a veces la espera puede ser larga. Además, no todos los remolcadores son iguales y el tiempo de demora varía dependiendo del que se asigne.

Por otra parte, también cabe destacar la inoperancia de muchos de los remolcadores a la hora de una emergencia, pues los atascamientos son comunes y la asistencia a estos puede medirse en horas o incluso en días si el daño es mayor, ya que no se tiene previsto un plan de contingencia para responder rápidamente a estos incidentes.

El almacenamiento

Hasta el momento no es fácil conseguir bodegas en los puertos panameños con precios económicos, el aumento de la demanda ha hecho que la oferta sea costosa y en algunos casos no logra cumplir a cabalidad con las necesidades de los clientes. Debido a ello, muchas empresas han empezado a buscar puertos cercanos para realizar sus procesos de desembarque, almacenamiento y redistribución.

La incertidumbre en los tiempos

Esta es quizás la mayor problemática logística que enfrenta el canal de Panamá, factores como el clima, los accidentes, el flujo de barcos y los dragados, entre otros, hacen que sea muy difícil determinar cuánto tiempo dura atravesar el canal.

Aunque resulta paradójico, la problemática vivida por el canal de Panamá se convierte en una gran alternativa para los puertos y operarios logísticos de Colombia, que pueden ejercer como operadores externos para ayudar a terminar con el cuello de botella del canal, sirviendo como plataforma de almacenamiento o como puerto de desembarque. Claro está que para llegar al segundo objetivo, el país debe acelerar proyectos como el Canal Interoceánico y las Autopistas del Mar, obras fundamentales para ser una alternativa real para aquellas empresas que no quieran hacer uso total o parcialmente del canal.

“Hay que hacer barcazas, ferris o buques halados por un tractor para que entren, se acomoden en el puerto, tomen las mercancías y se muevan por el mar hacia otro puerto”, argumenta Óscar Bazán, autoridad del canal de Panamá. Además complementa: “Si tienes el puerto de Buenaventura y más arriba, por decir en el Chocó, tienes otro puerto, con esto se haría más cerca la llegada a Medellín, porque montas la carga en Buenaventura, la subes por el mar un poquito hacia el otro puerto y te evitas cruzar por toda la cordillera para venir a Medellín”.