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Opinión

Una aproximación al Convenio de Montreal sobre transporte aéreo internacional

"Este convenio aplica para el transporte internacional de personas, equipaje o carga, efectuado en aeronaves cuando existe una remuneración por el servicio prestado".

Por: Nicolás Martínez Devia*

De acuerdo con información obtenida de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) del 2008, los 10 diez principales destinos de exportación de nuestro país por modo aéreo son EE UU, Suiza, Venezuela, México, Ecuador, Perú, Panamá, Reino Unido, Rusia y España.

De los anteriores países solo dos de ellos, Venezuela y Rusia, no han suscrito ni ratificado el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, elaborado en Montreal, el 28 de mayo de 1999

Este convenio fue ratificado por Colombia por medio de la Ley 701 del 2001, declarado exequible por la Corte Constitucional en Sentencia C 533 del 2002 y entró en vigencia en nuestro país desde el 4 de noviembre del 2003.

Si se tiene en cuenta que la mayoría de los países a los que se exporta carga desde Colombia también han ratificado este convenio, se ha considerado necesario presentar en este artículo algunos planteamientos sobre el ámbito de aplicación y el régimen de responsabilidad del transportista para efectos de que los expedidores, generadores y destinatarios de carga del país entiendan el funcionamiento del mismo en sus operaciones del día a día.

Lo primero que se debe mencionar es que este convenio aplica para el transporte internacional de personas, equipaje o carga, efectuado en aeronaves cuando existe una remuneración por el servicio prestado. Igualmente, cuando se presta el servicio de transporte internacional gratuito en aeronaves de servicio aéreo.

Se debe entender que se configura el transporte internacional bajo este convenio en dos situaciones a saber:

1. Cuando el punto de partida y el punto de destino, exista o no interrupción del transporte o trasbordo, están situados en dos estados partes del convenio.

2. Cuando el punto de partida y el punto de destino están ubicados en un solo Estado parte, pero se ha previsto una escala en el territorio de otro Estado aunque este no sea parte del convenio.

Para clarificar estas dos hipótesis a continuación se plantean dos casos:

1. En el primer caso, el transporte aéreo de carga se realiza entre el aeropuerto Eldorado de Bogotá y el Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito. El convenio de Montreal sería aplicable pues tanto Colombia como Ecuador son estados parte de tal convenio, por lo que se configura así la primera de las dos situaciones antes mencionadas.

2. En el segundo caso, el transporte aéreo de carga se realiza entre el aeropuerto Camilo Daza de Cúcuta y el aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, pero tal vuelo hace escala en el Aeropuerto Juan Vicente Gómez de San Antonio del Táchira en Venezuela. En este caso el convenio también aplicaría, a pesar de que el punto de partida y el punto de destino estén ubicados Colombia y de que Venezuela no sea parte del convenio, pues tal operación estaría enmarcada en la segunda hipótesis antes señalada.

Ahora bien, si el punto de partida es el aeropuerto Eldorado de Bogotá y el punto de destino es el aeropuerto de Maiquetía en Venezuela y no hay escala en ningún otro tercer Estado, la Convención de Montreal no sería aplicable para esta operación, pues Venezuela no es una Estado parte de este. En consecuencia, en tal caso se aplicaría el Convenio de Varsovia de 1929 en el cual Colombia y Venezuela sí son estados partes.

Por lo anterior, es recomendable que el dueño de la carga, el agente de carga y los destinatarios de la misma verifiquen las condiciones de la operación que están realizando y determinen si el punto de partida y el punto de destino se encuentra dentro los estados partes del Convenio de Montreal, pues de lo contrario para tal operación tendrían que aplicar el Convenio de Varsovia.

Una vez explicado lo anterior, se presenta un ejemplo de cómo en la práctica funcionaría el régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Montreal en caso de que se presente un daño en la carga transportada amparada en una carta de porte o air waybill entre dos estados partes del convenio.

La aerolínea holandesa Kraligen BBV, domiciliada en la ciudad de Rótterdam y debidamente registrada ante la entidad competente de ese país, celebró un contrato de transporte internacional con la empresa suiza Nauta para el transporte de cigarrillos marca Delicious a su cliente, El Fumador S.A ubicado en Bogotá.

El contrato es celebrado en Ginebra, Suiza, ciudad en la cual la aerolínea Kralingen tiene una oficina, y el transporte es contratado para realizarse desde Ginebra hasta Bogotá. En el air waybill (carta de porte), el agente del transportista diligencia entre otra la siguiente información:

  • Aeropuerto de salida: Geneva International Airport –
    GVA-CH
  • Aeropuerto de destino: Eldorado- Bogota
  • No de bultos: 1
  • Peso bruto: 30
  • Kilos: 30
  • Total: 10.000 euros.

    En la carta de porte no se hizo ninguna declaración por parte del expedidor acerca de la entrega del bulto en el lugar de destino y no se pagó ninguna suma suplementaria por el transporte del mismo.

    Cuando la mercancía es recibida por la compañía El Fumador S.A. este verifica que todos los cigarrillos se encuentran dañados por que se mojaron y, en consecuencia, quiere iniciar una reclamación ante la aerolínea Kralingen.

    Lo primero que le toca hacer a la compañía colombiana El Fumador S.A., como destinatario de la mercancía, es verificar si tanto Suiza como Colombia hacen parte del Convenio de Montreal, a través de http://www.icao.int/eSHOP/conventions_list.htm

    Paso seguido, El Fumador S.A. deberá presentar una protesta por escrito a Kralingen, el transportista o sus representantes en el país a más tardar dentro de los 14 días siguientes a la fecha de recibo de la carga, so pena de que todas las acciones contra el transportista derivadas de tal pérdida sean inadmisibles.

    El Fumador S.A.. debe probar en su protesta:

    1) La existencia del contrato de transporte.
    2) Que Kralingen recibió los bienes y no hizo ninguna salvedad en la carta de porte.
    3) Que los bienes llegaron a Bogotá dañados.

    Teniendo en cuenta que el artículo 18 del parágrafo 1 de la convención basa la responsabilidad del transportador en “la teoría del riesgo”, la aerolínea Kralingen no se puede liberar de su responsabilidad por dicho daño demostrando que actuó de forma diligente y cuidadosa en la manipulación de la carga. En efecto, de acuerdo con lo establecido en el parágrafo del artículo citado “el transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo”

    Ahora bien, a pesar de que con la demostración por parte de la aerolínea Kralingen de su actuar diligente y cuidadoso en la manipulación de la carga, este no se puede liberar de su responsabilidad por el daño de los cigarrillos, la convención establece en el parágrafo 2 del artículo 18 cuatro hechos que podrán ser probadas por Kralingen para atenuar o liberarse de su responsabilidad por dicho daño.

    Uno de los hechos que puede invocar Kralingen es que el daño ocurrió por el embalaje defectuoso de la carga, que fue realizado por el expedidor (Nauta o su agente en Suiza).

    Si tal circunstancia no se logra probar, la aerolínea Kralingen deberá indemnizar a El Fumador S.A. por el daño de la mercancía para lo cual deberá tener en cuenta el límite establecido en el parágrafo 3 del artículo 22, que asciende a 17 derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo.

    Tal límite no puede ser sobrepasado a menos que el expedidor de la carga (Nauta) al haber entregado el bulto a la aerolínea Kralingen haya realizado una declaración especial de la entrega de tal bulto en el lugar de destino (Bogotá) y haya pagado una suma suplementaria si a ello hubiere lugar.

    Debe precisarse que el DEG es una unidad de cuenta, creada y asignada a cada país por el Fondo Monetario Internacional (FMI) en proporción al tamaño de su economía y que los países pueden usarla para hacerse pagos entre sí, debitando y acreditando su cuenta en el Fondo. (El valor de un DEG puede ser consultado de forma actualizada en la página del FMI, www.imf.org.). Al 13 de marzo del 2009, el valor de un DEG era de USD1,47 o su equivalente en pesos.

    En el caso que nos ocupa, como no existió una declaración expresa del expedidor (Nauta) sobre la entrega del bulto en Bogotá, se aplica el límite de los 17 DEG por kilogramo por la mercancía perdida.

    En ese orden de ideas, como se observa que el daño de la mercancía ocurrió sobre 1 bulto que pesaba 30 kg, el límite máximo por el que tendría que responder la aerolínea Kralingen por el daño de la mercancía de la compañía El Fumador S.A.. sería de USD749,07. Este cálculo se realizó con base en el valor de un DEG a 13 de marzo del 2009.

    Finalmente, se debe mencionar que si la aerolínea Kralingen no realiza el pago de la indemnización una vez efectuada la reclamación por parte de El Fumador S.A., esta empresa tiene el derecho a solicitar la indemnización por vía judicial o arbitral.

    El término que tiene la compañía para solicitar la indemnización por estas vías es de 2 años contados a partir de la fecha de llegada a destino de la carga o la del día en que la aeronave debería haber llegado. Si la acción para solicitar la indemnización no se ejerce durante este periodo el derecho a la indemnización se pierde.

    La acción indemnizatoria deberá iniciarse a elección del demandante, en el territorio de uno de los estados partes de la Convención de Montreal. En el caso en cuestión, El Fumador S.A. quien es el destinatario y directamente afectado por el daño de la mercancía podrá iniciar su acción bien sea ante el tribunal de Rotterdam, Holanda, lugar de domicilio del transportista o en Ginebra, Suiza, ciudad en la cual Kralingen tiene la oficina por cuyo conducto se celebró el contrato de transporte o ante el tribunal de Bogotá, sitio de destino de la carga.

    • Conclusión

    Con este artículo se ha buscado dar una visión general de algunos de los aspectos más importantes del Convenio de Montreal de 1999 sobre transporte aéreo internacional de carga desde un punto de vista práctico. No obstante, quedan otros temas importantes por cubrir que no fueron abordados en este artículo.

    La idea es que las empresas que utilizan esta clase de transporte en el país para sus operaciones de importación y exportación de carga profundicen más en el análisis y estudio de este convenio, pues ha quedado en evidencia que varios de los países con los cuales Colombia hace negocios son parte del mismo.



    *Nicolás Martínez Devia es consultor en Negocios Internacionales, Derecho Marítimo y de Transporte Internacional. Abogado de la Universidad del Rosario, especialista en Derecho Tributario de la Universidad Externado de Colombia y Master en Derecho de los Negocios Derecho Corporativo y Derecho Marítimo de la Universidad Erasmus de Rotterdam. Profesor de la cátedra de Transporte Multimodal de Carga en la especialización de Derecho Marítimo y Portuario de la Universidad San Buenaventura de Cartagena.
    nmartinezdevia@gmail.com