El sistema de esclusas o compartimentos, que funcionan elevando el nivel del agua y por ende las embarcaciones que allí se encuentren, permite la conexión de los océanos Atlántico y Pacífico, mediante 80 kilómetros de recorrido y a través de la Cordillera Central de Panamá, conforme el sistema de esclusas va elevando a las naves hasta una altura de 26 metros sobre el nivel del mar, en el lago Gatún.

Las mercaderías y bienes que transitan por el canal pueden hacerlo gracias al trabajo de alrededor de 9000 trabajadores, que adelantan sus actividades durante las 24 horas del día, 365 días al año, lo que permite el paso de entre 14.000 y 15.000 buques de todo el mundo, lo que representa alrededor del 5% de comercio mundial.

Para las autoridades del canal, así como para las panameñas, es vital garantizar la vigencia y competitividad de esta vía de comunicación, ya que en la actualidad está creciendo el número de buques portacontenedores Pospanamax, que exceden las medidas Panamax y no pueden transitar por el canal, como es el caso de los superpetroleros y de los grandes buques de contenedores modernos, que en las rutas transcontinentales compiten con el canal.

Adicionalmente, los pronósticos sugieren que durante los próximos 20 años la tasa de crecimiento del comercio internacional aumentará a una razón superior a la que lo harán las economías nacionales.

De allí que los principales puertos y centros de distribución de mercancía de todo el mundo estén adelantando obras de adecuación, aumento y renovación de su capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre, con el fin de atender estos buques y dar cuenta de esa carga adicional que se generará como producto del crecimiento del comercio mundial.

Con el objeto de estar a la altura de las nuevas exigencias del comercio y cumplir con los requerimientos técnicos que ello implica, las autoridades del canal, a cargo de adelantar las obras de adecuación de la estructura, se encuentran en desarrollo del programa de ampliación, que consiste, básicamente, en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, que contarán con tres niveles y tres estanques de almacenamiento de agua por nivel y estarán ubicadas una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

Se contempla, además, dentro de las obras de ampliación, el ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes del Lago Gatún, así como de las entradas por el océano Pacífico y el Atlántico, y la profundización del Corte Culebra. En el caso particular de esta conexión entre el Océano Pacífico y el Corte Culebra, se contempla la ejecución de una obra de excavación de un nuevo cauce de acceso de 6,1 km de largo.

A la fecha, y de acuerdo con la información que suministra la ACP, la obra de ampliación ha avanzado en un 50%, fundamentalmente en lo que tiene que ver con el dragado de las entradas por los océanos Atlántico y Pacífico, así como de las cuatro adecuaciones de los cauces de acceso por este último. Por su parte, el diseño y construcción del tercer juego de esclusas y la elevación del nivel operativo del lago Gatún, se encuentran en proceso de diseño.

Los temas que ocupan la etapa de diseño tienen que ver, entre otras, con la definición de las metodologías para categorizar el basalto; el avance en el diseño de las compuertas; los sistemas de electricidad, iluminación, comunicación, controles, seguridad y protección, y la fabricación de válvulas. Se han realizado, además, revisiones de diseño sobre los sistemas mecánicos; los sistemas de comunicación, seguridad y vigilancia; las mezclas de concreto; el desarrollo del diseño de construcción e infraestructura, y el diseño sísmico de las compuertas.

Durante el 2012, las esclusas pospanamax reflejaron un avance del 33%, que consistía en la construcción de dos complejos de esclusas, uno en el Pacífico y otro en el Atlántico, cada uno con tres niveles y tinas de reutilización de agua.

En el sitio del Pacífico, el volumen acumulado de excavación fue de 17.54 millones de metros cúbicos. Durante este año, el material fue excavado en las tres cámaras de las esclusas; en el nicho 4; en las tinas de reutilización de agua inferior; en los muros de ala norte y sur, en el cauce de aproximación; y en las presas 2E, 1W y 2W.

En cuanto al sector del Atlántico, se realizó el bombeado de mantenimiento en la ataguía para el desagüe; con la construcción del muelle del lado del océano en el cual se descargaron las compuertas de las esclusas a su llegada; y con la construcción del drenaje en el lado oeste de las laderas de las tinas de reutilización de agua para evitar la erosión.
Continuó la instalación de empotrados de segunda etapa para las válvulas en la cámara media y superior de las esclusas. Así mismo, la instalación de bolardos de mantenimiento, las plantillas y pernos de anclaje para defensas en las 3 cámaras.

El vaciado de concreto no estructural como tratamiento para la fundación en el Atlántico quedó casi terminado en las tres cámaras, quedando pendientes pequeñas secciones. Con relación al vaciado de concreto estructural, éste continúa en las cuatro estructuras para las compuertas; en las tres cámaras de las esclusas; en el edificio 2 de la estructura de la válvula y trifurcaciones 1 y 2 y el muro este de ala del lado norte. El volumen total acumulado de concreto estructural es de 852,246 metros cúbicos.

En lo que va del 2013, se ha registrado una nueva marca de vaciado de concreto durante la construcción de las nuevas esclusas en el Atlántico, específicamente en el monolito número dos ubicado en el área de descarga del muro de ala del lado este. Los muros de ala se ubican a los extremos de ambos complejos de esclusas, en los cuales terminan las enormes alcantarillas que forman parte del sistema lateral de llenado y vaciado de las esclusas.

El área de descarga en el muro de ala se ubica del lado del océano, donde el agua utilizada para los tránsitos sale finalmente al mar, mientras que el área de toma del muro de ala se encuentra del lado del lago Gatún, donde se tomará el agua para llenar las cámaras y transitar los buques por las nuevas esclusas.

Debido a que la estructura del muro de ala estará expuesta al contacto permanente con el agua de mar, el concreto que se utiliza para su vaciado es del tipo estructural marino, que brinda mayor protección al refuerzo de acero ante la presencia de cloruros.

Aunque la construcción de las nuevas esclusas incluye el uso de acero de refuerzo, tecnología que no existía durante la construcción del Canal, completar ambos complejos de esclusas requerirá de un total aproximado de 4.3 millones de metros cúbicos de concreto. Las nuevas esclusas requerirán de más concreto que los 3.4 millones de metros cúbicos utilizados para el Canal actual, debido a que serán un 60% más grandes.

Estas esclusas añadirán un tercer carril de tránsito al Canal, por donde podrán pasar buques con mayor capacidad de carga, lo que duplicará la capacidad de la vía interoceánica para atender la demanda del comercio marítimo mundial.

La ampliación del Canal de Panamá registra hasta la fecha un avance de 64%, con más de 32,000 puestos de trabajo directos generados desde el inicio de la obra en septiembre del 2007.