Para este año se espera una definición sobre el ingreso o no de inversionistas privados en el Muelle Norte que está bajo la actual administración de la estatal Empresa Nacional de Puertos (Enapu).

Los jugadores que pretenden ingresar son de alto vuelo, a la cabeza esta uno de los mayores operadores de terminales portuarias del mundo, la transnacional de capitales árabes DP World. Actualmente, la empresa en mención tiene ya bajo su concesión una parte del puerto del Callao: el denominado Muelle sur, en el cual invertirá más de USD600 millones y que pondrá en operaciones a partir de mayo del 2010. Sin embargo, el interés apunta a administrar la mayor parte de los muelles del puerto del Callao. Para ello presentó en diciembre un ambicioso plan de inversiones ascendente a USD1.300 millones, dinero que supera en casi USD600 millones al monto planteado en su momento por Enapu.

Pero, ¿por qué tanto interés en administrar uno de los principales puertos de Perú? ¿cuál es la visión a futuro? para los representantes del Estado e incluso el propio jefe de Estado, Alan García, la respuesta es sencilla: el puerto del Callao se convertirá en el hub regional y captará la mayor carga de contenedores dirigidos hacia Latinoamérica provenientes en su mayoría del Asia, donde se mueve el mayor volumen comercial del mundo. Claro está que para ello se tiene que ser más competitivos que los puertos de Chile, Ecuador o Colombia, tanto en tiempos de descarga y de papeleos como en tarifas.

Para el presidente de Enapu, Mario Arbulú, el puerto del Callao ya es en la práctica un hub de la región si se revisan los resultados del 2008. El Callao recibió el 59,3% del transbordo que se realizó en la región el año pasado, seguido de Buenaventura (Colombia), con 32,9%; y de Valparaíso, con 7%. Además resalta que salvo el Callao, ningún otro puerto de la costa del Pacífico Sur ha logrado movilizar un millón de TEU’s (contenedores de 20 pies) en el año.

La historia del puerto del Callao ha tenido muchos vaivenes. En los últimos años, los exportadores e importadores no dudaban en hacer notar las innumerables ineficiencias del puerto. Según la Asociación de Exportadores (ADEX) los sobrecostos anuales que se generaban en el puerto del Callao llegaban hasta USD218 millones. La lista de problemas es larga: la congestión de embarcaciones al puerto, la falta de grúas pórticos (hoy superado aunque no del todo), demoras en el transporte terrestre, manejo y uso del punto de llegada, menores días libres de almacenaje, demora en los trámites producto de la saturación de los espacios físicos de los terminales de almacenamiento, entre otros.

Adicionalmente, preocupa el atraso en la infraestructura del resto de puertos nacionales que hacen que toda la carga del interior del país tenga que ser transportada al Callao con el consiguiente gasto adicional y demoras en los trámites.

Por todos los problemas en mención, en el 2006, el Gobierno peruano dio en concesión una parte del puerto del Callao denominado muelle Sur. Se espera que DP World tenga listo en el 2010 un moderno muelle que permitirá la atención de naves pospanamax (de 10.000 contenedores de 20 pies cada uno), con seis grúas pórticos, según el director regional de la empresa para América, David Sanborn. Cabe mencionar que el presidente de Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), Juan Carlos Zevallos, menciona que con el inicio de las operaciones del Muelle Sur el puerto del Callao pasará de mover 1,2 millones de contenedores al año a dos millones, lo cual posicionará al Callao como un puerto cada vez más importante.

Actualmente, al puerto del Callao han comenzado a ingresar naves más grandes gracias a la reciente instalación de dos grúas pórtico. Antes de ello la capacidad de las naves solo era de 2.000 TEUS, debido a que tenían que traer incorporados sus propias grúas pórtico.

Igualmente, la carga y descarga se agilizó. El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, refiere que antes de las grúas solo se podía embarcar 12 contenedores por hora, pero ahora es posible embarcar 60 contenedores por hora.

Sin embargo, eso no es todo y faltaría mucho más en el puerto estatal. Según Álvaro Galindo, director ejecutivo de Terminal Internacional del Sur (Tisur) –puerto concesionado en Arequipa-, el puerto del callao requiere al menos 10 grúas pórtico.

Mario Arbulú de Enapu detalla que además de más grúas pórtico el Muelle Norte requiere una mejor infraestructura (un mayor dragado que permita el ingreso de naves más grandes), más equipos de informática para la atención de naves y trámites de documentos, así como la instalación de un duty free portuario.

Para lograr toda esa inversión Arbulú no ha dudado en manifestar desde hace un par de años la necesidad de que el puerto del Callao cuente con un socio estratégico. Por esa razón, un grupo de inversionistas nacionales relacionados a la actividad portuaria llegó a presentar una propuesta de esa naturaleza en el 2007 planteando una inversión de unos USD200 millones, cifra muy por debajo de la propuesta de DP World.

Entre las obras que se plantean con los USD1.300 millones figuran la construcción de cuatro amarraderos para buques pospanamax, dos amarraderos para embarcaciones menores y un área de almacenamiento de 73 hectáreas con las grúas pórtico y de patio necesarias. Gracias a todo ello, los exportadores e importadores que usan el puerto del Callao obtendrán ahorros de hasta USD120 millones anuales durante los 30 años que dure la propuesta de concesión del Muelle Norte, según el planteamiento.

Adicionalmente a la propuesta de la transnacional árabe, los representantes de la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA International) han manifestado su interés en invertir en el Muelle Norte. Ocurre que a razón de la propuesta de DP World, el Gobierno tiene que evaluar la viabilidad de la oferta técnica y financiera. Una vez que eso ocurra – según la Autoridad Portuaria Nacional será en octubre- el Gobierno debe invitar a otras empresas a superar la oferta ya planteada.

Algunos sectores han expresado temores frente a la propuesta de DP World relacionadas a las tarifas futuras y el monopolio que se crearía en el puerto del Callao. El problema de las tarifas está relacionado a que con la inversión de USD1.300 millones será difícil fijar un monto igual o inferior a lo que se cobraría en el Muelle Sur. En el Muelle Norte, DP World cobraría USD118 por contenedor de 20 pies, mientras que en el Muelle Sur cobrará USD80. En tanto el gremio de trabajadores de Enapu no ve con buenos ojos que DP World tenga el control absoluto del principal puerto del Perú.

Sobre este último punto, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, manifestó que solicitarán a la transnacional que modifique su planteamiento inicial sobre la participación de Enapu, es decir que en vez de una concesión donde la empresa estatal solo tenga un asiento en el directorio se evalúe una asociación estratégica. Es decir que Enapu y DP World caminarían juntos.

Así las cosas, la expectativa sería que en pocos años, tanto el Muelle Sur como el Muelle Norte muevan en conjunto al menos tres millones de TEU’s al año, con lo cual se estaría muy cerca del sueño de convertir al Callao en el punto de llegada de gran parte de mercadería de Asia a la región. “La infraestructura portuaria de Perú podrá competir de igual a igual e incluso superar a los puertos de otros países de la región en los próximos dos años”, adelanta con seguridad el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Frank Boyle. Habrá que esperar en los próximos meses si se asegura el capital suficiente para tan esperada modernización.

Además de tener un puerto competitivo y eficiente en el Callao, el gobierno ha emprendido la tarea de tener puertos más modernos al interior del país, entre los que se encuentran el de Paita (Piura) y Pisco (Ica). Al menos el primero ya fue entregado este año en concesión para su modernización al consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (integrado por Tertir Terminais de Portugal, Cosmos Agencia Marítima y Translei del Perú).

En paralelo han aparecido en el 2008 muchas iniciativas privadas de puertos nuevos en el litoral peruano que darían más agilidad al transporte marítimo. A nivel de privados existen 11 puertos en camino y 15 aún en proyecto. Gran parte de estos proyectos están relacionados al transporte de minerales que no encuentran una suficiente oferta de infraestructura portuaria en el Callao.