Legiscomex.com: ¿Cuáles son los retos de los puertos colombianos frente al tratado de libre comercio (TLC)?

R. C. L.: La necesidad más urgente es dotar el sistema portuario para que atienda los incrementos de tráfico que se producirán cuando entre en vigor el TLC. Se requiere infraestructura portuaria, marítima y terrestre. En este caso, los puntos principales son construcción de muelles, calados, mejora de accesos y conectividad en puerto con su área de influencia.

Además, emplear sistemas de información como el intercambio electrónico de datos (EDI), para que la utilización del papel sea mínima o nula. En la logística, uno de los cuellos de botella está en los flujos documentales que generan parálisis en los procesos, debido a la falta de una autorización o un permiso o porque la información no llega a tiempo.

Adicionalmente, se requiere encontrar una fórmula de equilibrio entre las necesidades de inspección de seguridad y las de agilidad de la cadena. Algunas autoridades ya lo han entendido, pero otras no. Uno de los enemigos de la logística eficiente en los puertos es el exceso de "celo" por parte de las autoridades, que deben actuar y controlar. Por esto, es necesario trabajar con las organizaciones y el sector privado.

LGX: ¿Qué enseñanzas quedan para los empresarios sobre el manejo en América Latina de las funciones y responsabilidades de las diferentes entidades que participan en el comercio exterior?

R. C. L.: Ese es un tema pendiente en todos los puertos de América Latina, así como en algunos países del mundo. Su implementación es difícil, pues se ha intentado en muchos sitios, pero en pocos se ha conseguido, porque existe envidia en ciertas administraciones públicas, que consideran que no están obligados a coordinar, supeditarse a otro organismo y agilizar las inspecciones físicas.

Se necesita un liderazgo institucional al máximo nivel que siente en la mesa a los diferentes actores involucrados y que opere efectivamente el sistema de ventanilla única. En ese sentido, Colombia no está atrasada, sino igual que otros países.

LGX: ¿Qué ejemplos concretos se pueden citar en la implementación de este sistema en América Latina?

R. C. L.: En los países andinos se sigue haciendo la visita de una comitiva integrada por varias personas que representan diferentes entidades. Esa es la norma en Ecuador, Venezuela, Colombia y Perú. Es una demanda del sector público, que el Gobierno ha sido incapaz de atender o frente a la cual no ha mostrado voluntad.

En cambio, en países europeos este procedimiento no se realiza, pues, en su lugar, se hace un despacho documental. La verificación solo se efectúa cuando se detectan irregularidades o si, después de un envío previo de la información, el organismo público descubre alguna anomalía.

La tendencia es que el despacho del buque es mayoritariamente documental, mientras que el físico solo procede en casos contados en los que existen indicios de riesgo.

En conclusión, el Gobierno colombiano debe cambiar el mecanismo que rige actualmente. De lo contrario, incurre en un tipo de práctica que obra en perjuicio de la agilidad de la cadena. De cambiarse el sistema vigente, habrá una mejora en la eficiencia de la cadena, porque apresurará la escala y reducirá el tiempo de permanencia del barco en el puerto.

LGX: ¿Cuál es el ranking de puertos en América Latina?

R. C. L.: En general, los puertos que están a la vanguardia son los chilenos y los colombianos, pues sus sistemas son los que más se han modernizado. También, se destaca la exitosa reforma en Argentina, aunque la amplitud de los cambios no ha llegado a tantos eslabones de la cadena. Por su parte, Perú, Ecuador y Venezuela son los países que están más rezagados, porque no tienen terminales especializados en contenedores.

LGX: ¿Cuáles son las fortalezas y debilidades de este grupo de países?

R. C. L.: Cabe destacar el marco institucional adecuado, con unas reglas claras, que han incentivado la inversión, lo que se ha reflejado en terminales especializadas y en mayor cooperación.

Mientras que naciones como Ecuador, Perú y Venezuela se han demorado en crear normas y en la construcción de una nueva infraestructura para el equipamiento en grúas y para lograr una mayor conciencia de acompañamiento en proyectos de interés común.

*Raúl Compés López es ingeniero agrónomo de la Universidad Politécnica de Valencia, así como profesor titular de dicho plantel educativo y consultor asociado de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Compés ha realizado trabajos de investigación como “Transporte e integración en la Comunidad Andina", “Los efectos de la liberalización de los mercados agrícolas sobre la economía mundial y europea", “El proceso de asociación interregional de la Unión Europea con el Mercosur y Chile y su impacto sobre el sector agroalimentario de la UE” y “La competitividad del puerto de Valencia y la mejora de sus servicios", entre otros.