Cuando el presidente chileno Sebastián Piñera se desprendió de su paquete de acciones en la aerolínea LAN Airlines, entre febrero y marzo anteriores, sabía que estaba sacrificando un rentable negocio con excelentes perspectivas de futuro. Tan es así, que USD1.115 millones que recibió el gobernante por el 19,03% de los títulos de LAN se habrían convertido en más de USD1.785 millones si la transacción se hubiera realizado el último día de noviembre pasado.

Esto quiere decir que desde que Piñera vendió su participación en LAN, los títulos de esa aerolínea se han incrementado en más del 60% en el mercado bursátil y todos los analistas apuestan a que se mantendrá la tendencia al alza debido al anuncio —emitido en agosto pasado— de que LAN y la brasileña TAM se fusionarán para crear Latam Airlines Group, que será la mayor aerolínea latinoamericana y la undécima a nivel mundial por su número de pasajeros.

El nuevo gigante de la aviación transportará en el 2011, año en que se concretará la fusión, a unos 50 millones de personas con una flota de 241 aviones que llegará a 450 en el 2015. En su primer año de operaciones, sus ingresos por ventas llegarán a unos USD9.000 millones, cifra tres veces superior a la de Avianca-TACA, el segundo operador latinoamericano.

Latam, cuya creación deberá ser aprobada por las autoridades de Chile y Brasil en un proceso en desarrollo que no está libre de obstáculos, será la tercera línea aérea del mundo en valor bursátil, con una capitalización de USD13.920 millones, sólo por debajo de Air China (USD23.643 millones) y Singapore Airlines (USD14.757 millones).

La analista de la corredora CorpResearch, Cristina Acle, consideró que la fusión entre LAN y TAM es un gran paso de interés mutuo porque la línea aérea chilena aportará un eficiente modelo de negocios, mientras que la brasileña aportará fortaleza, clientela y mercado ya que mueve 30 millones de pasajeros al año, el doble que su socio. “Juntas, las dos aerolíneas se potenciarán, pero habrá que adaptar TAM a las políticas de LAN. TAM tiene márgenes de utilidad que son muy malos y bajos factores de ocupación, no solo porque Brasil es difícil, sino porque su manejo financiero no ha sido el mejor. Por eso, entre antes LAN pueda traspasarle su know how será mejor para el valor que tenga en el corto plazo Latam", señaló.

El economista Andrés Solimano dijo a Legiscomex.com que la alianza LAN-TAM implica para las dos empresas dar el salto del escenario latinoamericano al internacional. “Por el tamaño que van a tener estas aerolíneas fusionadas en el holding Latam, y por su trayectoria ascendente, serán un actor global del transporte aéreo y jugadores de escala mundial”, sostuvo el experto chileno.

De acuerdo con el doctor en Economía por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por su sigla en inglés), la irrupción de Latam como un nuevo gigante internacional de la aviación es un indicador del buen momento económico que vive Latinoamérica, una región que ha acumulado crecimientos superiores al 4% anual en los últimos años (con excepción del 2009, cuando se produjo la crisis económica global), mientras EE UU y Europa enfrentan moderadas tasas de expansión.

“Brasil se está transformando en una gran potencia regional, Chile ha logrado un desarrollo importante y Latinoamérica en general está creciendo a altas tasas, cercanas al 5% anual, y es en este contexto en el que se produce el salto de estas dos empresas aéreas que decidieron fusionarse. Estamos viendo el surgimiento de una verdadera multinacional latinoamericana, lo que es muy interesante”, afirmó Solimano.

El ex asesor económico del Banco Mundial y ex director de la Corporación Interamericana de Inversiones, quien en la actualidad dirige la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (Flacso) en Chile, alertó, sin embargo, que la formación de grandes conglomerados, como el que surgirá de la fusión LAN-TAM, implica el riesgo de sacar a los pequeños operadores del mercado porque estos no tienen, como los grandes, acceso a financiación, capacidad de penetración a los mercados e influencia.

“Hay que ver con cuidado la tendencia a la monopolización”, recomendó Solimano y dijo que los gobiernos de Chile y Brasil tendrían que regular el mercado aéreo para permitir que las pequeñas compañías del sector también tengan un margen de desarrollo;” no podemos vivir solo con empresas grandes”.

Sostuvo que es importante que en la región existan aerolíneas de bajo costo, como en Europa, donde los vuelos entre los países pueden costar entre €50 y €100 en las compañías pequeñas, contra €300 o euros €400 en las grandes.

Para Solimano, la fusión LAN-TAM plantea el interrogante del efecto que podría tener para el consumidor. “Hay que ver las tarifas que habrá, porque si no hay mucha competencia pueden elevar las tarifas, y como no hay competencia, el consumidor está obligado a pagar esas tarifa. La ganancia para el consumidor es un asunto muy importante y, en todo caso, está por verse. Depende la política de precios y, sobre todo, de la competencia. Si no hay competencia, no opera el mercado u opera muy débilmente”.

Otra interrogante es si los 43.144 empleados que tienen en conjunto las dos aerolíneas podrán mantener sus puestos de trabajo.

Según el Memorándum de Entendimiento presentado por las dos empresas al anunciar su fusión, el 13 de agosto anterior, TAM, propiedad de la familia Amaro de Brasil, será controlada por una sociedad en la que el 80% de las acciones quedará en manos de sus actuales dueños y el restante 20% lo tendrá la familia Cueto de Chile, que controla LAN Airlines. De esta manera, la operación se ciñe a las leyes brasileñas, que prohíben que una empresa extranjera tenga más del 20% de la propiedad de una aerolínea.

En cambio en Latam Airlines Group, el nuevo holding, los Cueto y otros accionistas minoritarios de LAN tendrán el 70,67% de los títulos, mientras que los Amaro y sus socios en TAM contarán con el 29,33%. Enrique Cueto, de LAN, será el gerente general del consorcio, mientras que Mauricio Rolin Amaro, de TAM, el presidente. Ambas compañías, que seguirán operando con sus respectivas marcas, tendrán el mismo número de puestos en el Directorio.

Con la fusión, las dos aerolíneas proyectan un ahorro anual de USD400 millones en gastos operativos, en un intento por llegar a los estándares de eficiencia y gestión que han hecho de LAN la tercera compañía de aviación más rentable del mundo al crear un valor para sus accionistas del 25,5 por ciento entre el 2005 y el 2009.

El año pasado, por ejemplo, LAN, que cuenta con 98 aviones y movió 15,4 millones de pasajeros, obtuvo utilidades por USD231 millones, mientras que TAM, con 143 aeronaves y 30,4 millones de personas transportadas, registró ganancias por USD246 millones.

El socio del Boston Consulting Group Cono Sur, Jorge Becerra, señaló que LAN, que opera en Argentina, Perú, Ecuador y Colombia, además de Chile, donde domina el 81% del mercado, es un ejemplo notable de rentabilidad en un sector de alta volatilidad como la aeronáutica civil. “LAN es una firma muy bien administrada y tiene el mérito de haberse aliado con otra aerolínea del mayor país sudamericano para crear la tercera línea aérea de capitalización bursátil más grande del mundo. Son notables su gestión, sus equipos de alto desempeño, su ambición para extender su liderazgo más allá de Chile y su aspiración de crecimiento”, aseveró.

En Brasil, la fusión de las dos aerolíneas debe ser aprobada por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Consejo Administrativo de Defensa de la Competencia, aunque el gobierno de ese país ha dado señales de respaldo al surgimiento del nuevo conglomerado. El ministro brasileño de Hacienda, Guido Mantenga, dijo en septiembre pasado que la alianza LAN-TAM está dentro del marco legal de su país.

Según analistas, la aprobación de la fusión puede ser más complicada en Chile debido a que en el proceso intervienen entes reguladores de altas exigencias, como la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) y la Fiscalía Nacional Económica (FNE), organismo que abrió una investigación y analiza los pormenores e implicaciones de la mega-alianza.

El Fiscal Nacional Económico de Chile, Felipe Irarrázabal, dijo que buscará definir los alcances que puede tener en el mercado local y en el bolsillo de loa gente la fusión de las aerolíneas, para lo cual ha escuchado a gremios como la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) y la Asociación Chilena de Agencias de Viaje, cuyo presidente, Guillermo Correa, expresó su temor en que la operación haga desaparecer a los pequeños y medianos empresarios del sector porque profundiza una situación de concentración y dominio del mercado aéreo que debiera ser preocupante para el consumidor.

“Es difícil sostener que el consumidor estará mejor si en rutas en que antes había dos competidores hoy tendremos un cuasi-monopolio”, sostuvo.

La fusión de aerolíneas es una tendencia mundial que ha unido a compañías emblemáticas como British Airways e Iberia y a KLM con Air France, por lo cual se considera remoto que las autoridades de Chile o Brasil frustren el proyecto de LAN y TAM, dos empresas latinoamericanas que están a punto de subir un escalón más en su desarrollo.